父亲遗作：半个多世纪前一段铁路车站工作的经历（1951-1953年）

　　我在浙赣线上的一个四等小站工作了两年，主要从事的工种是助理行车、扳道，两班制(日、日、日夜、夜、夜、休)，当时的组织关系，归衢县地区管辖，我们那里是中心站，还管着左右的平滩、贺村、新塘边三个小站。当地还有几个铁路单位，像工务领工区，养路工区，电务领工区，电务工区，公安派出所，给水所，采石场。它距离杭州302公里，当时的站房全是平房，坐南朝北，候车室是一个行包仓库改的，一边旅客候车，另一边还堆放着行包，但外面还有一个能挡雨没围墙的候车棚子，售票窗口就在这个棚子东墙，出站口的路上，旅客买好票后可以在棚子里候车，雨天或者冷天就绕到又候车又堆放行李的屋子去候车。在站房西面货物线那里，还有货运室和全站房间最大的货物仓库，因为地处浙赣闽三省交界，火车汽车转运业务比较繁忙，整车和零担在当时的货运量还算可以的。工作间最大的数行车室，大概有二十平米。行车室里电话最多：通分局调度所的调度电话一个，两端办理行车专用的闭塞电话各一个，通线路区段各车站共用的各站电话一个，通两端扳道房共用的扳道电话一个，通工务养路工区的专线工务电话一个。

　　站台上，在行车室窗外边角上有一个悬吊着 一米长钢轨的架子，用铁锤击打钢轨，来发布邻站请求占用区间和开来列车的信息，连击两下是上行列车，连击三下是下行列车，同时告知列车进的股道，那时候发布防空警报也用这个办法。在吊钢轨架的旁边，有一个信号台，是控制进站信号机的。记得里面有六个握柄，分别控制着两端的正线进站、曲线进站和通过的臂板信号。我刚去的时候信号台就在露天，后来建了个挡雨的棚子，周围是用木条围起来的栅栏和一个可以出入的门，成为信号棚了。

　　车站内有三条到发线，一条货物专用线，一条采石场专用线，东西两端各有一个扳道房，东头负责两副道岔，西头负责四副道岔，西头担子重一些，除此之外，因为西头进站就是8 ‰的下坡，责任比较大，故总是叫有经验的扳道工人在西扳道房执勤。西头扳道房旁有一个道口，是进城的马路通向采石场的公路，平时车辆不多，理所当然地就由西边扳道员兼顾道口看守了。不知什么缘故，站内线路的编号是：1、2、3、4、6，就是没有5号，听说原来计划还有一条线，后来没有修。

　　行车室北面有一座山，直接距离不到一公里，山里有石矿，采石场线就是通到那里。这座山不高，有几百米吧，可是据说这山后面的山可就高了。曾经有一次我在扳道房值夜班，就听到山的方向有野兽的叫声，半夜里听来，阴森森的，传得很远，经和行车室及另一头扳道房电话联系确认判断，估计是狮虎之类的，不象狼嚎。可是工作岗位必须坚守，自己就想出自卫自防的办法，把小锤和手电筒放在手边，把扳道房的门反锁，把扳道房内手信号灯的光调到最小，让里面能够看清外面，而外面看不见里面。就这样战战兢兢地等着，直到行车室通知有了任务，这才硬着头皮出来。

　　由于别的车站发生过臂板信号灯显示得不准确，造成列车在站外停车的事故，所以要求扳道员在晚间灯光显示时，必须在邻站开车，本站落下信号后，走到信号机外30米处，去确认信号机显示正确，再回到扳道房用电话汇报行车室。那时的信号机灯点的是煤油，手信号灯点的是菜油，要到信号机外去确认，是因为有一个站发生事故时，扳道员在信号机背后看到臂板落下到位了，可是煤油把信号机外那一面的灯罩熏黑了，司机看不见绿灯停了车，因为臂板是供白天用，晚上就凭灯光。故而后来就规定，晚间必须到信号机外30米处去确认。在那个时候，车站周围比较荒凉，一个人在黑夜里从扳道房到信号机外往返500多米，加上出现了野兽吼叫，心里非常紧张。可是，操作要求不能违反，只得尽量做好自我保护。记得上夜班去看信号时，一手提信号灯，另一手提一把小铁锤，手电筒用绳子吊好，挎在腰间。就是这样，硬着头皮顶过来了。

　　车站的行车闭塞也经过几个阶段和方法：密码、路牌、路签。因为是单线，行车允许权特别重要。当时的技规规定，特殊情况时还可以用路票。司机必须有了上述的一种行车凭证，才能进入区间，到了前方站，再把这凭证交下。装行车凭证的是一种叫路牌套的东西，它是由两三根钢丝缠绕后，弯成五六十厘米直径的圆形，再在边上向圆的外部突出15厘米见方的一块，用皮子包住钢丝并将这一块做成袋子，行车凭证就装在里面。经常是由助理行车员往机车送路牌套，如果是通过的列车，起先是由接发列车的值班员用手递向机车，因为用人工递需要递和接的双方，对高低及远近的判断一致才行，很容易发生接不上，造成通过列车停车的事件。以后由上面发明了车站在站台上垒一个标准的路牌接送架，机车的左右两边，也安上与车站配套的接送设备，这样一来通过列车可以用平常速度通过，路牌套的的交接准确性有了提高。

　　车站的行车室，每天18点之前要向调度所电话报告“18点统计”，内容很多，什么现在车、请求车、已经装好车的到站、零担的装卸件数等等的，只记得发往到站有日晖港、麦根路，这两个站的货物最多，报告时几乎天天都有。

　　那时规定一个标准车辆的长度是11米，取的是30吨敞车的长度，这个长度对列车交会时，停的那一列能否完全停在该到发线的有效长度(前后警冲标距离)里很有关系，计算时，将车辆总长度加上机车和守车，就是全列车的总长度了。我们车站的一二道的有效长430多米，二三道的有效长380多米，而那时区段列车的标准是34个标准长度，也就是11米×34=374米，遇到三趟列车在车站交会，必须有两趟列车停在站内，停在站内的列车只要不超长，三交会也能够满足的，如果有超过长度的列车，调度所必然会发布调度命令通告沿线各站的。那时候在那个区段跑的机车记得都是ㄙㄌ7型蒸汽机车，拉着这34个车皮，粗算一下也就是1500吨的样子，下行出站要闯8 ‰的坡道，确实也够费劲的。列车的牵引都是单机，前部是机车，最后是守车，大都守车是两轴的，守车是运转车长的办公车，扳道员看见列车尾部的守车进入警冲标后，要给站方打信号，并以电话报告行车室——“列车全部进站”。那时候不允许没有守车的列车在铁道上跑，要是没有看到列车后部的守车，说明列车把守车丢失了，这就是出了事故啦。除了列车和单机外，就是工务电务段的轨道汽车，车站的工务工区还有可以在轨道上推着走的平板车和手压的轨道车。

　　在下行区间314公里处，有一条开口的采石专用线，那里设立了一个扳道房，安装了一部各站电话，由我站派人值守。一天夜里，我被派往那里顶班，十几公里都是步行过去，那里更是荒凉，除了有一副道岔和一个木制的扳道房，周围眼睛能够看得见的地方，没有一点人烟。当地原来传说是国民党姓毛的特务头子故乡，更加深了恐怖气氛。那晚正赶上蒋介石飞机来上空骚扰，幸亏那时没有作业，也没有列车通过，总算平安地度过了一宿。

　　扳道员的任务，除了按作业要求扳道以外，就是做擦道岔、擦信号机灯、转辙器标志灯、手信号灯等维护工作。说起擦道岔，要用铅粉把尖轨擦亮，尖部第一块滑床钣要加机油。遇到下过雨的白天班，钢轨生锈，西头四副道岔要擦，还要照常接发列车，真有些忙不过来。扳道房是个重点的岗位，虽然离车站不远，也要按规定配备应急用品，象止轮的铁鞋一个，响墩六个，铁锹一把，小锤一个以及信号旗、灯，火柴，灯油，机油，铅粉等常备用品。

　　车站西头有个给水所，设备很简陋，没有水鹤，水塔是木制的，用一个架在枕木垛上的大木桶，上水时，给水工人爬上机车，将铁皮打成的大格漏(渡槽)对准机车水箱，然后下边的人拧转盘开闸放水，每上一次水要八分钟。还记得在一次调车时，那个铁皮格漏没有收好，叫一辆车皮把它撞坏了。

　　人说在南方只要有水就有鱼，我是有真实体会的。在西扳道房执勤时，铁道旁有水沟，泉水不大但是长流不断，从西往东流，快流到扳道房道口时，水沟突然有个大约一尺的落差，白天有小鱼在沟里游也不太注意，晚间夜深人静，小鱼从低处往高处游，在上窜时就发出嗤嗤的声音，我拿着手电筒一照，就明白里面有鱼。另外就是在马路旁边修铁路时形成的取土坑里，下过雨后积下了一些水，我也看到有很小的小鱼苗，可以肯定的是没有人会在这样的土炕里去放鱼苗，只要接连晴几天，土炕就干了，真是“有水就有鱼”。

　　车站到县城有一公里多路，路面是石子加土路，到了下雨天很不好走，沿途很少房屋，在快到县城时就有些房子了。县城里也没有多少商业，记得有供销合作社、照相馆、百货店、医院、小吃店等，在印象中县城里并不热闹，倒是车站附近顺着出站口下来，有些铁路职工租住的房子，还有规模小的旅馆、饭店，还住着一些为旅客列车服务的站台售货人家，这些人她们已经熟悉了规律，听得懂站台上敲钢轨的信号，在列车快到的时候，就挎着篮子或者端着装着食物的托盘，提着支架到站台上迎接列车卖食品，这些售货的也没有组织，好像指定了一个组长，每天扫一次站台，站台表面是用炉灰渣垫起来的，没有雨棚，晴天还好，遇到下雨天就受罪了。旅客列车就是号令，到站前后整个车站显得热闹，列车一过去就恢复冷静了。

　　有一年上面布置一个叫“招徕货主”的活动，站长就动员我们下夜班的人，到周边村镇去寻找货源， 宣传铁路安全。这个活动对我们，照现在的话说，倒是让我们步行旅游，回归大自然了一番。这一行几人，以货运人员为主，行车人员只是起做伴的作用，让我们这些平时只看见机车钢轨的人，看见了山水树木和宜人的景色，心情舒畅。到现在我也记不清是从哪到哪去的，经过的什么村什么镇，反正经过的地方有山有水，风景很好，我们就是跟着他们转了一天就回来了。

　　后记：在铁路工作了43年直至退休，亲眼目睹和经历了中国铁路的发展变化，到现在已经过去了半个多世纪。那时候的铁路设备、生产、工作，与现在真是没法比。从自己脑子里把一些经历过还记忆着的东西抖出来，就是想把这些经历的回忆记下来，借此反映以前的铁路真实，估计能对后人了解过去有所帮助。需要声明一下的是，有些地方可能记忆不准，甚至有误，望发现的同志帮助更正。

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